物流を支える

昭和40年代後半以降の国鉄衰退期ではとくに貨物輸送の落ち込みが激しく、国鉄は「59・2」とよばれる1984年のダイヤ改正で、ヤードでの操車を中心とした個別駅間の輸送を全廃、主要駅・貨物ターミナル間を直行列車で結ぶ拠点輸送に舵を切った。以降、二軸車中心の雑多な貨車で構成された貨物列車は消え、コンテナ車を連ねた「高速貨物列車」と特定品目を輸送する「専用貨物列車」(専貨)が貨物列車の姿となった。
編成を締める車掌車もこの時期に全廃されており、いまの貨物列車は「コキ」ばかりの尻切れトンボでつまらないという意見もあろうが、いろいろなコンテナの大きさやデザイン、ときに特殊な形状のコンテナもあったりで、それはそれで楽しい。ブルートレインが去った東海道・山陽本線ではEF210牽引の貨物列車(総重量1,000~1,300t)が昼夜分かたず通過し、大幹線の使命をいまでも確かなものとしている。

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コキ100-72

  • 武蔵野線 東浦和←東川口 2009-2
  • D200, AF-S VR Nikkor ED 70-300mm F4.5-5.6G
  • ISO160, 1/200, f8

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コキ104-598

  • 山陽本線 魚住→大久保 2009-4
  • D700, AF-S Nikkor ED 80-200mm F2.8D
  • ISO200, 1/250, f5.6

JR発足当初は貨客とも輸送量が急伸長し、貨物列車のスピードアップも課題となった。当時主力のコキ50000形は最高95km/hだが、国鉄末期に改造で100km/hに向上したコキ250000に続き、110km/h対応のコキ350000が登場。しかし海上コンテナ(ISOコンテナ)の積載に制限があるため、低床化をはじめとした完全な新設計で登場したのが、コキ100系列である。
1988年に量産を開始し、経年の進むコキ5500・50000を置き換えていったが、20年に及ぶ増備の途上で仕様が微妙に変えられており、4両ユニット(コキ100+101, 102+103)から1両単位(コキ104)、2両ユニット(コキ105)、また1両単位(コキ106, 110, 107)と8形式にもなった。在籍両数では一番多いのがコキ104で、続いてグレーのコキ106が続く。

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コキ106-1161

  • 室蘭本線 社台→錦岡 2008-5
  • D200, AF Nikkor 50mm F1.4D
  • ISO100, 1/250, f5.6

貨物列車を撮るときには、機関車はもちろん後続のコキにもカメラを向けている。やはりコキ104・106と旧来のコキ50000が大多数で、それ以外の撮影はなかなか難しい。とくに黄色いコキ110は5両しかなく、まだ見た記憶がない。基本形状が酷似するこれらの車両は地色がわからないほど汚れていることも多く、見分けるのに車番を確認しなければならないのも大変なところだ。

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