変転

209系にはじまりE233系に至る、JR東日本通勤車両の低コスト化と大量産体制は、最近の景気や輸送情勢の変化もあって、大手私鉄の車両ラインナップに少なからず影響を与えた。ここ数年で関東の各社が導入する車両は、日本鉄道車両工業会が2003年に制定した「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」に基づくもので、とくにステンレス車の外観はE231系(通勤タイプ)に近い設計思想を感じ取れる。
つまり、もとが個性的であるほどその変化もはげしくなるわけで、なかでも関東圏ではついにステンレス車を導入した京浜急行電鉄と、ここ相模鉄道が筆頭に挙げられる。

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モハ5054

  • 相鉄本線 かしわ台→海老名 2005-12
  • D100, AF-S Nikkor ED 80-200mm F2.8D
  • ISO200, 1/125, f4

相鉄最初の高性能電車は5000系と称し、いわゆる「湘南顔」と床下機器を車体に架装するモノコック式ボディマウント構造で、1955年に颯爽と登場した。その後車体の大型化で現在のアルミ車体に載せかわり(5100系)、さらにVVVF制御に更新して(5000系)現在に至る。
相鉄の車両を見る上で外せないのが、その車両が履く台車だ。モーターから車輪への動力伝達に「直角カルダン駆動」という方式を取るのが大きな特徴で、現在ほとんどの電車が採用する「平行カルダン」がモーターを車軸と平行に置くのに対し、車軸と直角つまりレール方向にモーターを置く。
この方式は軌間1,067mmという狭い空間に大出力モーターを配置するのに有効とされ、東急5000系(前代)に代表される初期の高性能車に用いられた。その構造から軸距(車輪2個間の距離)が長く、相鉄のそれは車軸外側にディスクブレーキを配した姿とあわせて、他社にない独特の姿を見せている。1960~70年代に直角方式の優位は完全に失われ、むしろ独特の構造が保守面で不利とされたが、相鉄は頑なに採用しつづけた。
車内を見ると、乗客がボタンで昇降操作できる自動窓がなにより目につく。これも5100系で採用後、2100・7000・8000・9000系へ受け継がれた。また8000・9000系の編成中2両はセミクロスシートを配置し、たまに乗車する時はここで小旅行気分を味わう。

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モハ10302

  • 相鉄本線 かしわ台←海老名 2005-12
  • D100, AF-S Nikkor ED 80-200mm F2.8D
  • ISO250, 1/100, f4

これが、2002年に登場した10000系はそれらの要素をばっさりと切り捨て、シンプルでオーソドックスな車両になった。
E231系にずいぶん似ているように見える。そのはず、この車両はE231系の設計をほぼそのまま取り入れたものだ。
最大幅が若干異なるほかE231系の広幅車体に準じ、窓配置・ドア配置・台車・駆動方式・情報システム(TIMS)もE231系のものを採用したばかりか、一部はJR東日本・新津車両製作所で製造された。車内を見ればE231系と同じ仕様のロングシートのみで(本家にはセミクロスタイプもあるのに…)、自動窓もやめている。従来車からほんとうに180度の方向転換といってもいい。
大手私鉄ではあるが確かに小規模だし、そこで独自色ばかり出してても……ということはわかるのだが、やはりどの会社も画一的で、違うのは顔の造作とテープの色……という現状はすこし物足りない気がする。なお、「本家」がE233系に移行したので、今後の増備はそれをベースにした11000系となり、この投入で5000系は最後の一本(上掲モハ5054を含む10両)が現役を退くことになっている。


■Wikipedia日本語版 通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン

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